El Douglas X-3 “Stiletto” se ve rápido. Elegante y aerodinámico, parecido tanto a un cohete como a un avión, el X-3 fue diseñado para alcanzar una velocidad máxima de 2000 millas por hora, todo con el propósito de investigar velocidades supersónicas sostenidas.
Sin embargo, el avión solo tenía un pequeño problema: iba lento. Con una potencia severamente baja, el X-3 ni siquiera pudo alcanzar Mach-1 en vuelo nivelado. El X-3 tuvo que inclinar su morro hacia adelante y volar cuesta abajo para tomar el impulso necesario para alcanzar Mach-1. Mach-2 estaba fuera de discusión.
Explorando las proporciones de las alas
El X-3 comenzó como un programa ambicioso. Con la intención de probar y explorar la propulsión turborreactor Mach-2 sostenida, el X-3 estaba destinado a despegar de una pista por sus propios medios. Esta característica por sí sola marcó una desviación significativa de los programas anteriores X-1 y X-2 . Si bien el X-1 realizó algunos despegues en la pista, tanto el X-1 como el X-2 se elevaron principalmente a la altura a bordo de bombarderos pesados , el B-29 y el B-50 respectivamente, antes de ser lanzados.
El X-3 también fue diseñado para probar la viabilidad de las alas de baja relación de aspecto, es decir, un ala corta y ancha. Si bien las alas con un aspecto alto brindan una mejor relación sustentación-resistencia y se usan comúnmente en aviones comerciales y planeadores, el X-3 nos ayudó a comprender mejor las características de rendimiento de las alas con una relación de aspecto baja. Aprendimos que las alas de aspecto bajo experimentan menos tensión de flexión que las alas de aspecto alto; tienen una velocidad de balanceo más alta (y una mayor maniobrabilidad); y experimentan menos arrastre parasitario. No es sorprendente que casi todos los aviones de combate actuales usen alas de baja relación de aspecto.
El programa X-3 representó otra primicia estructural: fue el primer avión jamás construido con el uso de titanio a gran escala.
El X-3 fue una decepción informativa
La construcción de dos X-3 se aprobó en 1949. Inicialmente, el jet planeó incluir el motor Westinghouse J46. Sin embargo, este motor no podía cumplir con los requisitos de empuje, tamaño o peso del X-3, por lo que el J46 se cambió por el Westinghouse J34 de menor empuje . Mientras que el J46 podía proporcionar 7000 libras de empuje, el J34 solo podía entregar 4900 libras con los postquemadores activados.
Una vez que se completó el X-3, el resultado final fue un avión visualmente distinto que presentaba una forma extremadamente larga y esbelta, una nariz extendida y pequeñas alas trapezoidales. De hecho, los diseñadores tenían la intención de construir la forma más delgada y esbelta posible. Querían algo con baja resistencia a velocidades supersónicas. La nariz extendida fue construida para acomodar equipos de prueba. La cabina y el parabrisas semienterrados del jet se crearon para reducir los efectos de las condiciones de «maraña térmica» que se esperaba que encontrara el jet en el rango de Mach-2.
El delgado fuselaje de titanio fue una decepción. El X-3 tenía poca potencia, era difícil de controlar y requería una velocidad de despegue peligrosamente alta de 300 millas por hora. Su velocidad máxima estuvo muy por debajo de las expectativas. Solo para lograr Mach 1.1, el X-3 tuvo que hacer una inmersión de 15 grados. Para lograr Mach 1.208, la velocidad más rápida jamás registrada por el X-3, el avión tuvo que sumergirse a 30 grados.
El X-3 no fue capaz de realizar su propósito de diseño: proporcionar datos sobre velocidades Mach-2. Pero el programa ofreció algunos aspectos positivos. El X-3 ofreció información valiosa sobre el acoplamiento de inercia y también condujo al desarrollo del Lockheed F-104 «Stafighter». El beneficio más inesperado no tenía nada que ver con las alas: las ultra altas velocidades de despegue y aterrizaje del X-3 requerían mejoras en la tecnología de los neumáticos.
Hoy, puede visitar el X-3, el único que se construyó, en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Ohio.
FUENTE: www.19fortyfive.com
