DAYTON, Ohio—El Programa de Transición de Motor Adaptativo de la Fuerza Aérea está demostrando y madurando tecnologías clave, pero no producirá los motores que impulsan el caza de Dominio Aéreo de Próxima Generación ( NGAD ) del servicio, dijo un funcionario de adquisición clave el 11 de agosto.
Ese motor provendrá del menos conocido programa de Propulsión Adaptativa de Próxima Generación, que aún se encuentra en sus etapas preliminares, dijo John Sneden, director de la dirección de propulsión del Centro de Gestión del Ciclo de Vida de la Fuerza Aérea, a los periodistas en la conferencia Días de la Industria del Ciclo de Vida.
“En el lado de NGAD, [estamos] analizando cómo brindamos opciones para, en términos generales, la próxima generación de dominio aéreo”. dijo Sneden. “Para eso está el programa de Propulsión Adaptativa de Próxima Generación, en realidad, ¿cómo proporcionamos esa capacidad de propulsión de próxima generación?”
En ese frente, las cosas van bien, dijo Sneden, con un hito clave en el futuro cercano.
“En este momento, el programa está funcionando muy bien, [con] diseños preliminares que llegarán a finales de este año. Y a medida que demos los siguientes pasos, veremos prototipos y pruebas en los próximos años”, dijo.
Los dos fabricantes de motores que forman parte de AETP, GE Aviation y Pratt & Whitney, también participan en NGAP. Y con los diseños preliminares en camino, la Fuerza Aérea está lista para hacer una llamada entre los dos en aproximadamente dos años, dijo Sneden, en algún momento a fines de 2024.
“Su enfoque de AETP es ligeramente diferente, [con] diferentes soluciones técnicas, una para GE, otra para Pratt & Whitney”, dijo Sneden. “Estamos viendo lo mismo en NGAP”.
“Hay dos enfoques tecnológicos únicos, y eso es importante”, agregó Matthew Meininger, funcionario de la dirección de propulsión a cargo de NGAP. “Queremos que sea una decisión difícil. … Sus recursos son limitados en el año fiscal [2024]. Entonces, en este punto, en función de los recursos disponibles, tenemos que tomar una decisión difícil para elegir uno para seguir adelante”.
Como programa, se informa que NGAP existe desde hace varios años, pero su financiación no se separó de AETP en los documentos presupuestarios hasta el año fiscal 2021, lo que lo convierte en un esfuerzo mayormente secreto. Y a pesar de las asociaciones entre los dos programas, Sneden destacó que los motores que saldrán de NGAP no serán los mismos de AETP.
“Este programa aprovecha la tecnología que hemos hecho en AETP, pero es un sistema completamente nuevo más allá de lo que se ve en AETP. Así que [es] diferente en diseño”, dijo.
AETP
Entonces, ¿dónde deja eso a los dos motores fabricados como parte del Programa de Transición de Motores Adaptativos: el XA100 de GE y el XA101 de Pratt & Whitney? Según Sneden, esa es una pregunta que será respondida por la Oficina del Secretario de Defensa cuando decida si quiere seguir poniendo motores AETP en el F-35.
Esta cuestión se ha debatido acaloradamente en el Congreso , dentro del Pentágono y entre la industria últimamente: GE está presionando para que el motor XA100 se instale en el F-35A y el F-35C, mientras que Pratt & Whitney, que fabrica el F El motor F135 actual de -35 ha argumentado que el servicio debería optar por una «actualización de bloque» más pequeña que llama Paquete de motor mejorado F135.
Parte del argumento de Pratt & Whitney ha sido que los motores AETP no fueron diseñados para encajar en el F-35B de despegue corto y aterrizaje vertical, y la Oficina del Programa Conjunto ha declarado que cualquier socio en el programa que quiera hacer sus propias modificaciones tiene que asumir solo ese costo.
De todos modos, Sneden argumentó que el costo estaría justificado por el mayor rendimiento.
“Puede optimizar el rendimiento, o puede optimizar la uniformidad de tres variantes”, dijo Sneden. “Creemos que el combatiente merece los atributos de rendimiento que AETP puede ofrecer”.
Ese mayor rendimiento tomaría la forma de un 25 por ciento más de eficiencia de combustible, un 10 por ciento más de empuje y una mejor gestión térmica del 100 por ciento, dijo Sneden. Los funcionarios de GE citaron esas mismas cifras al defender el XA100, pero Sneden aclaró que esos totales también podrían lograrse con el XA101 de Pratt & Whitney.
Si OSD decide proceder con la instalación de los motores AETP en el F-35, el Centro de Gestión del Ciclo de Vida de la Fuerza Aérea estaría listo para mover el programa a una fase de desarrollo de ingeniería y fabricación para 2024 que «probablemente sería de cinco a seis años» y incluyen pruebas de vuelo, dijo Sneden. En total, el motor podría comenzar a instalarse en los F-35 a fines de la década.
Sin embargo, si los líderes del Pentágono deciden quedarse con el F135, el futuro de los motores AETP sería, en el mejor de los casos, incierto.
El programa fue “construido en torno a los requisitos para el F-35”, dijo Sneden. “Entonces, no es algo que transferimos y dijimos: ‘Oh, ya sabes, podríamos usar esto para el F-35. De hecho, fue desarrollado específicamente para el F-35”.
Eso contrasta con las indicaciones anteriores de la Fuerza Aérea de que los motores AETP serían los que impulsarían al futuro caza NGAD. Ahora, dijo Sneden, la base industrial de propulsión avanzada enfrenta un momento crucial: si AETP no da como resultado que un motor entre en producción y solo se selecciona un motor para el programa NGAP en 2024, la competencia se agotará, argumentó.
“Si terminamos con un proveedor allí y no avanzamos con AETP, ese proveedor podría llevarnos a un lugar donde esencialmente tenemos una base industrial de propulsión avanzada reducida”, dijo Sneden. “Así que estamos preocupados por eso”.
FUENTE: www.airforcemag.com
